Eine zweimotorige Douglas DC-9-32 mit YU-AHT-Immatrikulation, die auf der Strecke Stockholm – Kopenhagen – Zagreb fliegt. Er startet um 14:30 Uhr in der schwedischen Hauptstadt. Eine Stunde später landete er in Kopenhagen, wo die Besatzung wechselte.

Hinter dem Taktstock saßen der erfahrene Kapitän Ludvig Razdrih und Co-Pilot Ratko Mihić, ein Mechaniker stieg ins Triebwerk und Vulovičová, die ursprünglich nicht fliegen sollte, war auch unter den Flugbegleitern.

Die Maschine flog um 16:15 Uhr von der dänischen Hauptstadt ab und erreichte allmählich Höhe, bis sie die geplante Flughöhe von 10.050 Metern erreichte.

Er fuhr über Berlin nach Prag, wo er nach Südosten nach Wien abbiegen würde. Der Flug war ruhig, die Wetterbedingungen günstig, ein sanfter Nordwind wehte von hinten.

Um 16.47 Uhr rief die Besatzung die Leitstelle in Cottbus an und teilte mit, sie sei gerade über Fürstenwalde geflogen.

Vier Minuten später stellte er eine Verbindung zur Flugsicherung in Prag her. „Jugoslawien 367. Hallo. Wir beantragen die Zulassung, wir halten die Flugfläche von 10.050 aufrecht. ”

Der Dispatcher antwortete der Besatzung, die Flughöhe beizubehalten, und meldete sich beim Überqueren des HD-Funkfeuers bei Hermsdorf an der Grenze zur Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik.

Um 16:56 Uhr teilten die Piloten der Cottbuser Mitte mit, dass sie Boxberg überfliegen würden, mit der Ankündigung, sich erneut zu melden, wenn sie über dem Funkfeuer Hermsdorsf seien. Cottbus wurde um 16 Uhr über den Flug informiert.

Der deutsche Operator forderte die Besatzung auf, auf die Prager Zentrale zu hören. Der Pilot verabschiedete sich mit den Worten „auf Wiederhören“. Dies waren die letzten Worte, die von ihnen gehört wurden.

Um 17:01 Uhr wurde der Motor durch eine starke Explosion auseinandergerissen, die die Unterseite des Rumpfes und den Kabinenboden von der Flügelspitze bis zum Cockpit beschädigte. Kurz darauf brach die Rumpffront mit dem Cockpit ab. Der linke Motor brach auch vom rotierenden Heck des Rumpfes ab.

Auf dem Radarschirm von Cottbus vergrößerte sich das Zeichen des Flugzeugs unnatürlich und blieb stehen. Dann verschwand er.

Der Pilot in der Nähe des bulgarischen Flugzeugs und des Kontrollzentrums in Cottbus, das den Flug auch nach dem Verlassen des DDR-Luftraums überwachte, versuchte es vergeblich mit der Triebwerksbesatzung von Yugoslav Airlines.

Auch der Dispatcher in Prag versuchte vergeblich, mit der jugoslawischen Maschine Kontakt aufzunehmen. Sie wandten sich nach Deutschland, weil die Maschine vom Militärradar verschwand. Am Ende erklärten sie den Ausnahmezustand, da Vienna keine Verbindung zu Douglas‘ Crew herstellen konnte.

Es wird das Schlimmste befürchtet. Um 17.25 Uhr wurde die Rettungsaktion gestartet. Die Zeugen, die zuerst von der Explosion gehört hatten, hatten den Rettungsdienst in Srbská Kamenice gerufen. Minuten später begannen Trümmer und Leichen von Passagieren vom Himmel zu fallen.

Alle verfügbaren Krankenwagen wurden nach Srbská Kamenice geschickt. 500 Angehörige der verschiedenen Streitkräfte wurden auf ein riesiges Gebiet von mehr als 20 Quadratkilometern entsandt.

Bei Einbruch der Dunkelheit wurden elf Leichen von Opfern geborgen und der linke Motor, der am Ufer des Olešský-Teiches gelandet war, das Heck des Rumpfes wurde später in der Nähe von Růžová gefunden. Eine Gruppe von Menschen hörte ein Stöhnen vom Rumpf des Schiffes.

Die schwer verletzte Vulovičová ruft um Hilfe. Ihre blaue Uniform war blutverschmiert, die obere Hälfte ihres Körpers hing in den Trümmern, die untere Hälfte unter den Leichen der anderen Flugbegleiter und des Essenswagens.

Förster Bruno Henke, der im Krieg als Sanitäter diente, hielt ihn bis zum Eintreffen der Sanitäter am Leben. Vulovičová wurde ins Krankenhaus in eská Kamenice gebracht.

Dunkelheit und unzugängliches Gelände erschweren die Rettungsarbeiten. Nach der Morgendämmerung begann der Schnee stark zu fallen und der Wind blies, was es für die meiste Zeit unmöglich machte, die herbeigerufenen Mi-8-Hubschrauber einzusetzen.

Erst am 28. Januar wurde der vordere Rumpf der Douglas mit dem Cockpit und den beiden in den Sitzen eingekeilten Piloten von der Kuppe bei Lužná gehoben. Die letzten beiden Leichen wurden am 29. Januar gefunden.

Vulovičová war die einzige Überlebende der 28 Personen an Bord, erlitt jedoch sehr schwere Verletzungen.

Er hatte Schädelbasisbrüche und damit verbundene Hirnschwellungen, Brüche zweier Wirbel, die den Unterkörper für einige Zeit lähmten, Rippen-, Unterschenkel- und Unterarmbrüche sowie Leber- und Nierenprellungen.

Er lag 27 Tage im Koma. Er wurde zunächst in eská Kamenice behandelt, dann aber mit dem Hubschrauber ins Militärkrankenhaus in Střešovice, Prag transportiert.

Am Ende gelang ihr die Trennung, aber die Rehabilitation, die nach ihrer Rückkehr in ihre Heimat im März 1972 fortgesetzt wurde, dauerte mehrere Stunden am Tag.

Sein Leben muss durch den Ort, an dem er sich befand, gerettet worden sein. Obwohl sie sagte, dass sie sich in der Mitte des Flugzeugs befand, war sie wahrscheinlich in der Küche hinter der Toilette und die Tür knallte zu, damit sie nicht zu gestresst war, was auch durch die Tatsache unterstützt wurde, dass sie einen niedrigen Blutdruck hatte. .

Er hatte auch Glück, denn die Rumpfrückseite landete zuerst auf der Leitwerksfläche, zudem wurde die Aufprallkraft durch die Bäume reduziert.

Nach seiner Genesung wollte Vulovičová zum Fliegen zurückkehren, aber die Fluggesellschaft versetzte ihn in die Position eines Luftverkehrsunternehmens. Er arbeitete weitere 18 Jahre bei JAT, bevor er 1992 in den Ruhestand ging. Er starb im Dezember 2016 im Alter von 66 Jahren.

In den letzten Jahren hatte er gesundheitliche Probleme, und alte Verletzungen begannen nachzuschwingen. Er lebte allein und sein Tod trat erst einige Tage später ein, als die Polizei gerufen wurde, da er seit mehreren Tagen nicht mehr angerufen hatte.

Zusammen mit der Stewardess-Behandlung wurde auch eine Untersuchung der Ursache des neuen Triebwerksunfalls eingeleitet; JAT kaufte es nur ein Jahr zuvor und es flog nur 2100 Stunden.

Auch die Blackbox fing nichts Außergewöhnliches auf, aber um 17:01:29 Uhr zeichnete der Flugschreiber Eckdaten auf und die Stimme im Cockpit endete. Die Stromversorgung wurde unterbrochen.

Die Analyse der Trümmerstreuung ergab, dass der erste Teil der Abdeckung dort hinfiel, wo sich der vordere Gepäckraum befand.

Auch hierauf konzentrierten sich die Ermittler und stellten fest, dass eine der inneren Türverkleidungen des Gepäckraums, die Teile eines braunen Koffers enthielt, die von innen gewaltsam herausgerissen worden waren, stark beschädigt war.

Darin explodierte eine Ladung, die laut Analyse aus Trinitrotoluol, Dinitrotoluol und Ammoniumnitrat bestand. Die Nutzlast ist außerdem mit einer Mischung aus Kohlepulver und Pyrolusit, nämlich Mangandioxid, beschichtet, das zur Herstellung der Patina auf Keramik verwendet wird.

Es ist ein starkes Oxidationsmittel. Das Gemisch, das den Brand verursachen sollte, wurde jedoch zerstreut, damit es nicht in Brand geriet, das Flugzeug wurde durch die Explosion der Nutzlast selbst zerstört.

Nach den Erkenntnissen der Ermittlungen wurde das Flugzeug Opfer eines Terroranschlags. Die tschechoslowakischen Ermittler suchten jedoch nicht nach dem Schuldigen. Der Angriff wurde dem nationalistischen Kroaten Ustascha zugeschrieben.

Am Tag nach dem Sturz, am Morgen des 27. Januar, rief Kvällposten anonym bei der schwedischen Zeitung an und stellte sich in schlechtem Schwedisch als Mitglied der kroatischen Nationalunterstützung vor. Er sagte, die Organisation stecke hinter dem Angriff.

Am selben Tag explodierte auch eine Zugbombe von Wien nach Zagreb, wobei sechs Menschen verletzt wurden. Zwischen 1962 und 1982 verübten kroatische Nationalisten mehr als 120 Angriffe auf zivile und militärische Ziele in Jugoslawien.

Jugoslawische Behörden werden verdächtigt, den Namen der Person zu kennen, die die Bombe in das Flugzeug geschmuggelt hat.

Obwohl Vulovičová sich an nichts von dem Flug und der Explosion erinnert, leidet er an Amnesie, gibt aber an, dass er in Kopenhagen, wie der Rest der Besatzung, einen verdächtigen Passagier gesehen hat und sehr nervös war.

Offenbar trat er aus der dänischen Hauptstadt aus und machte nicht weiter.

Da die Täter nie gefasst wurden, gibt es Raum für Spekulationen, dass es anders gekommen sein könnte und das Flugzeug abgeschossen wurde. Diese Version, für die keine direkten Beweise gefunden wurden, tauchte beispielsweise 2009 wieder auf.

Douglas soll zwei S-75 Volkhov-Luft-Boden-Raketen getroffen haben, die vom Operator abgefeuert wurden, als der Radaroperator die relativ kleine DC-9-Reflexion für einen feindlichen Jäger hielt.

Der Grund für sein übereiltes Vorgehen war, dass eine Maschine mit einem hochrangigen kommunistischen Beamten in der Nähe flog. Eindeutige Beweise fehlen jedoch.

Die Wahrheit bleibt jedoch, dass Douglas über der Tschechischen Republik durch ausländisches Versagen gestürzt ist, und mit ihm die Flugbegleiterin Vulovičová, die es sogar geschafft hat, als Überlebende des längsten freien Falls ins Guinness-Buch der Rekorde zu gelangen.

Nach nie bestätigten Spekulationen sollte die erste Rakete den Motor in zehn Kilometern Entfernung beschädigen und die zweite erst, wenn der beschädigte Motor absinkt und sich in einer Höhe von mehr als tausend Metern befindet. Es wurden jedoch keine Beweise gefunden.

Die Black Box wurde in der KLM-Zentrale in Amsterdam überprüft, und es gab einen amerikanischen Douglas und einen schwedischen Experten, da sich mehrere Schweden darin befanden.

Keiner von ihnen stellte die Ergebnisse der Untersuchung in Frage. Sogar die Versicherungsgesellschaft, die die Entschädigung zahlte, kam zu dem Schluss, dass es sich um Mord handelte.